成贵高铁如何影响宜宾？

● 票价预测：略高于大巴车价

国家发改委对成贵铁路的功能定位为：作为完善路网布局的区际干线，承担西南、西北地区与华南地区之间的长途客流，兼顾沿线城际客流。

一个如此高度的定位，对于宜宾未来的交通网络将有何意义？

宜宾进入成都一小时经济圈

“我们一开始也没有想到国家会对成贵铁路的定位如此之高。”12月13日，在成贵铁路宜宾段建设项目筹备组办公室（以下简称成贵铁路办），相关负责人感慨的说到。

这句感慨之言源于12月6日由国家发改委通过的对成贵铁路功能定位。

在这份最新的批复文件中给成贵铁路的定位是：作为完善路网布局的区际干线，承担西南、西北地区与华南地区之间的长途客流，兼顾沿线城际客流。

“这可以理解为宜宾将作为成贵线上的城市，纳入国家铁路大动脉中，承接西南、西北地区与华南地区之间长途客流的重要角色。”该负责人说，最早对成贵铁路的定位，大多倾向于一条城际高速铁路，而一旦定位于交通大动脉，那么随之而来的将会有更多的高铁与之相交，这意味着，宜宾未来的川、滇、黔交通枢纽地位则更加牢固。

根据《四川省铁路网调整规划》，至2020年，四川省铁路路网密度将提高2.67倍，全省所有地级市、州全部通铁路。时速160公里以上线路将达4900公里，时速200公里以上线路将达3200公里，时速300公里以上线路将达900公里。

成都至绵阳、乐山、内江等周边城市形成半小时交通圈；至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈；至西安、贵阳、西昌、康定等地形成2小时交通圈；至兰州、郑州、武汉、长沙、昆明等地形成4小时交通圈；至北京、广州等地形成6小时交通圈；至沈阳、上海等地形成8小时交通圈。

而成贵铁路，正是让宜宾进入成都1小时经济圈的最关键一环。

铁路在宜宾上空“行走”

上周，本刊以《成贵高铁将穿城而过》对成贵铁路经宜宾路线图作了相关报道，受到市民的强烈关注。成贵铁路开工在即，它是否和宜宾现有铁路相接，成了市民关心的话题。

“成贵铁路并不会和宜宾境内现有任何铁路相接，”成贵铁路办相关负责人说，由于设计的是客运专线，成贵铁路并不会和现有的内昆线相接，“两条铁路一条是东西走向，一条是南北走向”。虽说在走向上和宜珙线有相似之处，且几跨南广河，“也不会和原来的铁路有连接的地方。”

“铁路可以说是在宜宾上空行走，”该负责人说，现在的规划中，成贵铁路进入宜宾后，设计的海拔高度为360米左右，而以宜宾城区海拔大多在260米高度来看，成贵铁路在经过城区时几乎都会采用高架桥，这也就意味着我们在城区看到的成贵铁路大多会在我们上空“行走”。

宜宾本地网站上，网友们非常关注金沙江大桥将采取何种方式建造，该负责人介绍，如果将此桥建设成公铁两用大桥的话，那么这座桥极有可能出现“公路在下、铁路在上”的状况，“那样的话，该桥的建设将突破以往大家对公铁两用大桥的固有思维。”一名曾协同参与成贵铁路沿线勘察的技术人员如是说到。

这名技术人员说，金沙江双线特大桥离江面的距离有100米高，也就是比现在的南门桥还高出50米，而成贵铁路的铁轨比现在的省水产公司新建8楼高的宿舍还要高出20多米，也就是说比翠柏大道的路面高出60米左右。跨过金沙江直接到达宜宾东站，“宜宾东站的海拔是364米，所以接过来正好。”

该负责人介绍。由于高铁的特性，以及宜宾的地理条件，成贵线进入宜宾后，桥梁和涵洞高达80%以上，站台等地是和路面水平外，其余基本都处于空中。像金沙江大桥跨进南岸后，就将穿越七星山隧道。当然，到了赵场附近的宜宾东站后，由于该站属丘陵地带，海拔较高，则会在平地上建站。

从成贵铁路办提供的资料中显示，成都至贵阳铁路沿线多处于高山河谷地带，地质情况差，岩层破碎，隧道群较多，跨越水系支沟较多，所修建的高桥也较多。根据此前环保部批复的环评方案，全线桥隧占全长比例为79.2%，其中设桥梁351座、隧道193座。

赵场将比西区繁荣

成贵铁路宜宾东站一旦落成，将成为宜宾最大的火车站，和原有车站相比，该站从功能上与传统的车站有所不同，由于国家铁道部门定位成贵铁路是客专，也就是说，成贵铁路不像现有铁路一样，建成后是客货混用，而是较为单一的客运线路。

宜宾东站拟修建在赵场镇，车站设到发线7条（含正线），按三站台7线布置，有效长650米，站房场坪270×120m，设450m×15m×1.25m基本站台1座和450m×12m×1.25m中间站台2座，设旅客天桥一处、地下通道2处，车站大里程端综合工区1座。由于铁路的介入，车站规划内的宜宾现有的规划都将做出相应的调整，以配合成贵铁路。因规定高铁附近8米左右不得有商住房，届时进出站附近将改为农田、绿化带或者仓库。

采访过程中，宜宾规划部门正积极与成贵铁路办联系，约谈关于调整成贵铁路经西区城市规划区范围的规划调整事宜。

对于今后市民如何到宜宾东站乘车，是否有相应的道路配套设施，该负责人表示，应该不会修建专门的道路，但是新车站落成后，对该地区的发展会起到带动作用，而相应的道路则应该会很密集。“以后会有6条车道从铁路下方穿过，坐车肯定会很方便。”

“这里（东站）将比现在的南岸东区、西区还要繁荣得多。”该负责人很有信心的说。

噪音不会夜间扰民

“一般来说，高铁客运专线晚上都不会运行。”成贵铁路办一名工程师介绍，按照技术规范，白天60分贝、夜间50分贝以上的声音都应当视为噪音，尽管高铁比传统铁路的噪音要小，但靠近铁路两边的居民应当还是会受到一定影响。

“从设计上来看，高铁的路基在设计和材质上都与传统铁路不同，成贵高铁采用的是和其他高铁一样的无缝钢轨，且路基还有一层缓冲层以减少噪音污染。”该名工程师说，最关键的是，在宜宾城区内，铁路经过的这些地方大多会采用高架跨过去。因此，对高铁沿线的居民影响应当会较小。

根据资料显示，在环保方面，成贵铁路的专项投资将达到167.71亿元，其中降噪工程投资就达到115.32亿元，“通车后环境（噪音）影响可以降低到最小程度。”该工程师谈到。

另外，上述成贵铁路办负责人说，鉴于惯例，高铁客运线路一般晚上不会运行，这与市民的休息时间并不冲突。据此，该负责人认为，成贵铁路带来的噪音问题不会成为未来宜宾城市发展的一道难题。

高铁票价：略高于大巴

从成贵铁路可行性研究报告中不难看出，这条以“客运”为主的铁路对未来的客流量分析有着乐观的估计。

成贵铁路修成后，主要承担四川、西北与贵州、华南、湘闽赣浙等地区的旅客交流，将分流既有内昆、渝黔、渝怀的客流。而乐山至宜宾的客流量现有为每年280多万人次，成贵高铁建成后，预计2020年将达1267万，宜宾到毕节也将由现有的300万人次左右，预计增至1420万。

成贵高铁在该线上主要有长编动车组16辆、短编动车组8辆，其中长编组动车原则上在运行距离较长、始发终点到站均设有动车段的大城市间开行，年输送旅客27—31万人；短编组动车运行距离较短，主要满足大城市和中小城市间旅客交流，年输送旅客15—17万人。

高铁建成后，将有多少对客车过往宜宾，发往成都、贵阳是市民最为关注的问题之一。该负责人介绍，建成后具体有几对客车，要根据当时的情况而定。预计到2020年，乐山开往宜宾将有104对，而宜宾到毕节将有89对。“随着运行的时间推移，上座率越高，开设的车次将会更多。”

“票价应该会比大巴车略高，”对于票价的展望，该负责人说，他们私下也与铁道部门的专家讨论过，按照行车时间比大巴车少一半以上，肯定会对大巴车有影响。票价太高，市民会觉得和大巴车差距太大而影响上座率。

高铁一旦通行，原有的传统铁路是否就失去了存在的价值？对此，该负责人予以否定，他认为，高铁的开通，并不意味着宜宾到成都的传统铁路车组会消失，其原因很简单：其一，成贵高铁是客专，原有铁路还承担货运；其二，传统的铁路客运优势在于价格低廉，有一定的客源。

川南交通枢纽渐成

成贵路建成后，不仅可以改善沿线的交通状况，对宜宾来说，带动当地旅游经济发展是其不可或缺的重要一环。

宜宾一家旅行社的投资人预测，成贵铁路通车后，宜宾本地的旅游地接团将有质的飞跃，甚至宜宾到外地的旅游价目表也会随之有所下调。

“在这条铁路沿线上，依次会经过的乐山大佛、峨眉山、宜宾蜀南竹海，兴文中国石海以及李庄古镇等旅游资源，高铁除了带动人气更加旺盛外，交通的便宜会让更多的川内游客来到宜宾。”该投资人乐观的估量到，铁路还可以带动川滇边界西部大峡谷的发展。

根据目前的铁路分布图，成都到广州、贵阳、南宁等地只能迂回到达，成贵铁路今后将成为除成昆线外的第二条南通道铁路，以此构建起我国西部地区快速客运骨干网，形成西南至华南沿海及湘闽赣浙地区区际快速客运通道，形成一条快速的出川通道，沟通成都和贵阳这两大西南客运中心。

而该铁路中部在宜宾与规划的内宜城际和渝昆等快速铁路相接，东端在贵阳枢纽与在建的贵广快速铁路及规划的长昆客运专线相连，上接成都至西安高速铁路，然后连接西安至郑州的高铁。

成贵铁路办负责人介绍，成贵铁路建成后，将会和今后的渝昆高铁、绵——遂——内——宜城际线相连接。届时，宜宾铁路将成为一个“米”字型，不仅途径班次多，客流量大，且可连通国内众多大中城市，成为名副其实的川南交通枢纽。

铁路改变城市格局

在历史上，铁路兴起及其引起的地缘经济关系的彻底改变，对城市经济发展产生重大影响的例子并不鲜见。

比如，有学者比较开封和郑州两地的发展历程认为，京汉线（京广线的前身）绕过开封选择郑州，以及由此带来的人流、物流路线的变化，使经济要素改向郑州集聚，这是中原的经济中心从开封转向郑州的重要原因。

此外，还有南京下关曾经的兴衰经历似乎也从侧面印证了这种观点：下关是津浦铁路和沪宁铁路的连接点，在南京长江大桥建成之前，从北京到上海的旅客、货物过长江必须由此摆渡。当时的下关因此十分繁华。1968年南京长江大桥建成，京沪铁路连成一体，从上海到北京的旅客和货物不必再经摆渡，下关也就失去了往日的繁华，经济发展面临转型。

正是有了前车之鉴，争夺成贵铁路路过权才会在川内几个城市之间展开，如今，尘埃落定后的宜宾能否抓住这一难得的发展机遇，将“路过权”真正落实成“发展权”才是至为关键的。

如今的区域经济发展格局，与以前已经发生了巨大的变化，不同地区之间的经济往来空前频繁，城市群兴起使得产业的分工合作更加密切，这使得交通条件改善带来的影响更加深远。

对宜宾而言，成贵高铁以及正在建设中的沪昆高铁开通运营，对原有区域格局、经济格局乃至产业格局等都将有重要影响。

在同一个经济区域内部，城市间的同城效应将更为明显。成都至绵阳、乐山、内江等周边城市形成半小时交通圈；至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈；在空间布局、产业结构、资源优化配置、人才流动及其他相关要素配置中都将起到重要作用。在不远的将来，作为都市圈中心城市的成都与周边城市的分工将更为明确，功能结合也将更加合理，宜宾成为成都“一小时经济圈”的城市也将随着成贵铁路的开通成为现实。

他山之石>>

遂宁的“高铁路”

同为二级城市的遂宁早在2009年就已经坐上了“高铁”，将到成都、重庆的时间均缩短在1小时内。

在遂宁的官方网站上，已经将其列为四川的第二大交通枢纽城市，且正在围绕“把遂宁建成四川重要的次级交通枢纽”和成渝经济区成都到重庆之间的黄金节点城市的总体目标，加快交通基础设施建设步伐。显然，遂宁已经超越省内诸多城市，成为铁路的重要交通枢纽。

遂宁是四川省“十一五”现代物流发展规划的六大物流中心之一和川东北物流区域核心城市。

遂宁市政府早在2007年，就将规划建设的金家物流园纳入具有国内先进水平的重点物流园区进行建设。金家物流园是以物流功能为主体的产业园区，是城市的重要组成部分；绕城高速和成渝高速公路出入口、遂宁火车南站、市汽车中心客运站等布局于园区内，该项目的建成将形成以遂宁为交通枢纽的１小时经济商圈，包括成都、重庆两个特大城市和圈内37座城市，辐射人口1.14亿。

遂宁一家媒体记者说，对于遂宁而言，有了高铁当然是好事，这就意味着一个二线城市到成渝两个大城市的距离缩短。更有利于成渝地区的一些电子产品、汽车零部件在遂宁的加工、制造，所以现在遂宁经济开发区发展的很好。“物流港这两年也发展的不错。”

根据铁道部《中国中长期铁路网规划》，遂宁也将是南京——武汉——重庆——成都双层集装箱运输通道的重要通过地。

有媒体报道，随着交通基础设施项目的顺利实施，遂宁现代化交通格局逐步形成，与周边成都、重庆、绵阳、内江、南充、广安等地时间距离将缩短在1.5小时以内。遂宁将成为成渝经济圈交通网络中心、四川第二大交通枢纽。四通八达的交通网络，日益突出的区位优势将推动遂宁经济社会更快、更好地发展。

而遂宁今天围绕铁路的兴起，无疑为宜宾明天的铁路枢纽地位提供了一个可供参照的范本。

(据宜宾《新三江周刊》）

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