宜宾临港规划：长远建设样本？

从“腾笼换鸟”到“西部最好的临港区”

宜宾临港经济开发区的前身——白沙工业园区曾做过两次重大的控制性详细规划调整（以下简称控规）。

第一次是2001年的版本：12.71平方公里的规划区范围，基于宜宾市97总规下的这次控规编制更多侧重于强调白沙工业园区“腾笼换鸟”的功能。

第二次是2008年控规编制：除了继续强调将城区内工业企业搬迁到该园区的基调外，25.9平方公里的规划区面积增加了宜宾志城港作业区、城市东环线等新的规划内容，而此次修编的最终确认，刚刚与本刊2009年3月发表的《白沙——远去的工业园区》时间相差无几。文中，对白沙面临的基础设施薄弱、开发区管理权限不到位、企业软环境堪忧等问题做了剖析。

尽管城市组团一直是白沙发展的方向之一，但早在2006年宜宾市十一五规划中，白沙与盐坪坝的规划功能也仅仅停留在：以化工工业为主的综合性组团，规划用地规模为5.7平方公里，人口6万人。

发展定位不高、建设用地规模不足、区域内道路支撑不够的问题也困扰着这个宜宾首家审核批准的工业集中区。

随着2009年12月18日，四川宜宾临港经济开发区正式挂牌成立，临港区的发展有了质的飞跃，被誉为“宜宾改革开放三十年来最重大的一次改革”，按照一区多园的架构，6年后四川宜宾临港经济开发区为首的沿江经济带目标产值被设定为1000亿元以上（包含沿江区县工业园区）。

“要建成西部最好的临港经济开发区”这是宜宾市委常委、常务副市长、宜宾临港经济开发区管委会书记、主任徐进勾勒的临港区今后的发展方向。

高起点的“首善之区”

2011年1月，宜宾市政协委员袁红民曾撰文指出：目前，临港经济开发区正处于起步阶段，但建设中也面临一些困难和问题，制约了开发区快速发展：一是基础条件制约，配套能力差。建设资金严重短缺，缺乏融资平台，人才匮乏，产业基础仍较薄弱，缺乏支柱产业和企业的支撑；二是城市化进程中矛盾加剧。征地拆迁工作量大，解决失地农民的社会保障和再就业问题十分突出，构建和谐社会任务繁重；三是临港经济区建设客观上存在前期投入大、开发周期长、受外部发展环境和周边激烈的市场竞争等因素影响。

文中，袁红民给出了“药方”——高起点编制临港经济开发区建设规划，并立足当前、着眼长远，总体规划、分步实施。

其实，早在2010年6月，应四川宜宾临港经济开发区管委会邀请，广东省城乡规划设计研究院、上海同济城市规划设计研究院、同轩国际建筑规划有限公司参加了“四川宜宾临港经济开发区概念性规划设计”方案征集，经方案比选，广东省城乡规划设计研究院的“临港新城 首善之区”方案获得第一名。

一名曾参加此次方案评选会的参会者透露，广东省城乡规划设计研究院之所以能中标，与其对美国AECOM公司于2010年3月编制的《四川宜宾临港经济开发区总体发展战略规划》研究透彻有关。

从2010年8月底进场实施控规编制到2011年1月23日，《四川宜宾临港经济开发区控制性详细规划》通过专家评审，只用了不到5个月的时间。

2011年2月16日，宜宾市委副书记、市长、市规委会主任吴光镭主持召开宜宾市城乡规划委员会八次全体会议，审议并原则通过了《四川宜宾临港经济开发区控制性详细规划》，这标志着临港区唯一的法定规划得到了官方的认可。

解读控规>>

规划费650万，还是打五折

对于规划，坊间有说法是，“规划规划——纸上画画，墙上挂挂”，看似规划是随意而简单的。实际上，不管哪个组团的“规划”，都是砸重金做出来的。临港经济开发区的此次详规，花费了650万元，这是设计单位对宜宾格外优惠，打了五折之后的价格。但宜宾以往的规划给老百姓的一个感觉，就是好像政府花费了大量的钱，请了设计单位来做规划，规划做好之后，几年就变了，然后又重新请设计单位做规划，又花费了大量的钱。

如此反反复复，“规划”这件事就显得有点儿戏了。按照市住房和城乡建设局相关人士的说法，规划有变更，原本就是再正常不过的情况。因为待城市发展之后，规划可能会随着城市的变化而有所改变，也就不可避免要对规划进行修编，从规划部门看来这是一种正常的现象。

但另一方面，规划的目的其实是指导建设。按《城乡规划法》，要先有规划，后施行城市建设。有开发商认为，规划之所以变来变去，是因为规划本身并不符合宜宾城市发展的需要，没有前瞻性。比如菜园沱长江大桥，在规划的时候就缺乏长远眼光，以致于修好之后，才发现其必将步入南门桥的后尘，对临港经济开发区的发展是个巨大阻碍。而桥已经修好了，又不可能炸了重修，现在想要弥补这个缺陷，就可能要重新规划几座桥、再修几条道路。

宜宾临港区规划建设环保局规划管理处处长杨剑说，此次临港经济开发区的控规，就充分吸取了其它区域规划的经验。最突出的一点就是临港经济开发区的规划更有前瞻性、整体性。按宜宾总规要求，临港经济开发区的用地指标只有20.4平方公里左右，但临港经济开发区的规划，已经覆盖了47平方公里（除去自然山体、河流等不可利用的土地，可供建设使用的土地面积为47平方公里）。这就意味着，以后一旦总规修编，增加了临港经济开发区的发展指标，比如增加到了47平方公里，临港经济开发区基础设施可以承载区域的扩大，前期已经开发建设好了的区域也可持续发展。

而此次规划就是按照47平方公里的用地指标来统筹的，就算今后增加了规划区的发展规模，临港经济开发区只需按照此次规划再往外发展就行了。

东园西城，五大功能

控规范围包括白沙街道与沙坪镇所辖区域，面积95.68平方公里，其中城市建设用地规模约47.6平方公里，长江岸线长度约22公里。规划期限划分为三个阶段，第一阶段为2010—2015年，第二阶段为2016—2020年，第三阶段为2020年以后。

与曾经的白沙工业园区格局类似的是，临港区的整体格局依然是“东园西城”，综合西部城区与东部产业园和港口区的人口容量预测，整个临港经济开发区的人口容量为26—30万人，这将对2015年宜宾建成百万人口大城市的远景目标起到关键的促进作用。

临港经济开发区的总体定位是港口、产业、居住环境协调发展的临港新城，山河秀色与城区建设融为一体的首善之区，其区域定位是四川一流、西部最好的临港经济开发区，成渝经济区、川滇黔接合部最具发展潜力的增长极，宜宾向东扩展的新引擎。

开发区的城市功能定位为：通江达海、产业创新、山水宜居的长江第一魅力新港城；确定了五大主导功能：港口物流、先进新型制造、高新技术产业、商务商贸、生态居住；空间规划兼顾城区和产业区的协调发展，提出创新的城市发展策略，改变沿江线性的单中心发展模式，“塑造港口人居创业典范、低碳生态绿色新城区”。

“有了港才有了临港区，作为四川最大的内河港，从某种意义上来说，港口不仅仅是宜宾的，更是四川对外运输的重要港口。”杨剑如是描述他对临港区控规的理解，“港是主线，园是产业聚集洼地，而城是重要辅助。”

为兼顾“港——园——城”的发展，控规中提出了“中央服务核”的概念，位于临港经济开发区中段的“中央服务核”，将兼具生活服务中心与生产服务中心两部分的核心内容，与西部的临港新城区和东部的产业园区通过干道相连，统领整个开发区建设格局。

公厕、公共停车场一应俱全

控规中指出，规划区拥有丰富的岸线资源，除作为港口空间外，有相当部分的滨江带可作为生活空间加以利用，对规划区西南侧滨江地带（现天原等国企片区，中远期进行搬迁改造），在规划区西北侧，利用白塔山、龙头山等山体周边谷地及部分台地进行沿江生态居住开发。

此外，在“东园、西城、中核”的整体结构下，规划区将形成西部新城组团、西南滨江组团、临港之心组团、北部生态居住组团、东部火花与顺南六个居住生活组团，规划的二类居住用地为770.72公顷，中小学用地为51.05公顷，占规划区总建设用地的16.26%。

“临港区的规划目标是建设一个城市功能和谐完善、别具一格、个性鲜明、城市交通、市政、公共配套设施完备和先进的生态宜居新城。”临港区规划部门一名工作人员描述到。

为达到这一目标，控规中的新城思路为：鉴于新城背靠龙头山、观斗山良好的生态植被，形成以平坝槽地、台地、坡地相结合的风貌特色，规划中将维护本区原有的生态景观格局，以“显山露水、融水透绿、低碳生态”为设计理念，体现“生态绿色、港城一体”的城市特色，以首创精神和首创品质展现长江上游首善新港城的特色风采。

“在发展新城的道路上，控规对城市配套基础设施优先考虑。”杨剑说，这个思路，也是临港区直至市委、市政府高层对临港区规划的要求。

这一点，在控规中对公共设施用地的预留中可以看出：文化娱乐用地规划为28.42公顷；体育设施用地规划为15.9公顷；医疗卫生用地为16.13公顷；教育科研用地为131.5公顷，文物古迹用地为0.32公顷；其它公共设施用地包括敬老院与托老所等面积为2.19公顷。

杨剑介绍，控规中对新城规划的80余座公共厕所、10余处农贸市场的建设用地也有充分的考虑，此外，长途客运站和公交首末站的设置也进行了充分的分析和用地的保障。

再修6座桥

对临港区未来的发展，不论是网络上还是现实生活中，市民对临港区目前只有菜园沱长江大桥与南岸东区相连的现状不无担忧：“这座只有四车道的大桥会否成为临港区今后发展的瓶颈？”

对此，杨剑介绍，在临港区的控规中，加强城市组团间的交通联系、解决长江两侧城市组团间的跨江交通联系是考虑的重点之一。

具体的规划目标是，在现有的长江大桥的基础上增设五座长江大桥和一座景观桥，分别为：水东门景观桥、白塔山长江大桥、盐坪坝长江大桥、盐坪坝长江二桥、临港长江大桥、李庄长江大桥，做好与对岸干道交通的连接，保障该地区产业园、商务与居住容量提升后有充足的跨江联系通道。

此外，在规划区对外的交通连接中，东环路（寨子山路）、新宜南快速路（编者注：平行于现在的宜南快速通道往北400米左右，全长1.6公里，一期4.1公里，目前已开始前期工作）、城南快速路与李庄快速路共同构成临港区的快速环线。

作为港口运输的重要环节，铁路必不可少，从规划区的东北侧将有一条进港铁路连接志城港与内昆铁路。

当前，制约临港区发展的基础设施中，道路是各方公认的“拦路虎”，鉴于临港区所处核心地段多为古河床地形，“修路的成本几乎可以与高速公路相比”，控规中对如何减少道路建设量，同时保障规划区的通达性和路网的完整性做出规定：快速路和主干道作为规划区中必要的道路网原则上不得调整，允许部分支道线路的走向可根据开发用地规模、企业进驻时间等因素灵活调整。

控规中预留几座大型的社会停车场用地也是充分吸取其他组团发展中的教训。

由于受位置和步行距离限制和用地经济性考虑，社会停车场的建设远不及配建停车场方便，控规中仍然提出“以配建停车场为主，社会停车场为辅”的原则，社会停车场重点布置在城市商业区、城市中心、分区中心以及城市出入口干道过境车辆停车需求集中的路段。根据服务半径300—500米的要求，规划区内共设置社会停车场19处。

“在交通规划上，临港区的规划更注重考虑长远的发展。”杨剑提到，如何从城市其他组团发展中遇到的问题来做好临港区的规划是此次控规的核心。

(据宜宾《新三江周刊》）

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