避“环”型思维 让宜宾城更加开放

但这显然不是一蹴而就的事，而且面对新的城市化浪潮（即农村向城市、小城市向中等城市、中等城市向大城市、大城市向特大城市加速前进，而超特大城市则要防治“城市病”）时，宜宾中心城区的规划和建设其实面临诸多急需解决的问题。在我看来，一个城市的发展和扩张至少应满足三个方面的要求：一、就业；二、功能；三、交通。市委新近提出的建设“四个宜宾”，首推“产业宜宾”，正是从就业的角度思考城市化进程中最为主要的问题；而“功能”（尽管《马丘比丘宪章》不赞成一个城市场需要“功能分区”，即不赞成在把统一的城市以“功能”为结将城市一个单元一个单元地分割开来）无论如何都是规划者和城市建设者需考虑的事。而宜宾交通则是本拙文要重点评论的。

宜宾中心城区因三江自然切割呈三江六岸之势，再加上城区周边的催科（营盘）、翠屏（真武）、七星三山的怀抱，天然地形成一个看似盆地实则开放的组团式城市标本。如果考虑到沿长江左岸（白沙到罗龙）向东延伸，再考虑到沿金沙江左右两岸（左岸柏溪、右岸赵场）向西南沿伸和考虑到沿岷江左右两岸（右岸菜坝/喜捷、左岸五粮液/思波）向西北沿伸，宜宾的中心城区建设将会真正成为一个由拓展和扩张若干倍的三江六岸特大城市。在这样一个城市样本里，交通的组织无疑是一关键。由于缺乏对汽车工业高速发展的应对和准备，“堵”成了今天中国大小城市的通病。宜宾中心城区的拓展与扩张是建立在以清/民两代为基础的不足3平公里的半岛上，因此无论街道还是别的通道，狭窄和短小便成了老城区的交通特征。当上世纪八十年代后期向金沙江南岸、岷江北岸以及后来向长江北岸拓展和扩张时，三江成了城市交通的主障碍。但这并不是宜宾城区交通不畅的症结所在，宜宾城区道路的不便捷有其历史原因和近二十年的教训：一、三江六岸之间组团的连接缺乏立交；二、桥与街道连接缺乏立交；三、各组团内部（尤其是老城区）的道路缺乏立交和单行；四、大量的小轿车进入家庭（40余平方公里的城区已有60000辆小轿车）；五、没有足够的停车场。

基于此，《宜宾城市总体规划》（2008—2020/送审本）明确地提出“城市交通必须依靠众多的桥梁或地下通道”。事实上这就表明了规划者的一个重要思想，即宜宾城区的交通须在空间上做文章。这本是看清了宜宾现行交通不便的问题，但是《规划》却提出了“一环七放射”的城市交通方案。“一环”就是要将三江六岸纳入到“环型”之中来考虑它的交通组织。虽然，它看似系统，但是它却忽略了一个重要事实：宜宾由三江六岸建造的城市不是北京、成都这样“摊大饼”式城市，也不是像西安这样四方形或田字形的城市，而是由三江六岸切分的组团所形成的城市。既是如此，由“环型”道路来组织城市的交通，显然有本末倒置的味道。现代城市规划经典 《马丘比丘宪章》认为，城市是一个动态的系统。因此城市在它的生成、拓展和扩张中，倘若不考虑到它的变化，城市的建设将会遇到一系列难题。交通的组织就是最让人头疼的问题。而“环型”道路的设计却是一个反其道而行之的、试图一劳永逸的思想。其结果却不可能一劳永逸，因此，许多城市才有了从“一环”到若干“环”疲于奔命的无奈选择。

城市的拓展与扩张与它的生成是不一样的。城市的生成有其自然属性，但城市的拓展与扩张却是人工的。既是人工的，那就得在前瞻性的视野下，考量它的 “因地制宜”是否利大于弊。宜宾的“因地”即宜宾的三江六岸切割带来的弊和利。弊，它需要更多的桥和隧道，这增加了城市基建成本；利，则是它不需要“环”型道路来连接组团间的交通。因此如何规划在三江六岸各组团内部与三江六岸组团之间的交通连接才是最重要也是最主要的事。组团内部的交通，在当代城市规划城市文化最具经典的著作《美国大城市的生与死》看来：城市的“街道及其人行道，城市中的主要公共区域，是一个城市的最重要的器官”，而且还得考虑它们“安全、交往和孩子的同化”。也就是说，城市的交通的实质一是便捷二是安全三是人性。为此，把同样原理用于三江六岸的道路连接。想必不会一定得出要修“环”型道路的结论，恰好相反，硬性去用一个“环”型道路来连接，将会损害宜宾作为具有三江六岸山水城市的特征。

也许，避开“环”型思维，宜宾城市将会更加有序更加便捷和更加开放。

（感谢友人梁胜先生在本文写作之前为我推荐 《美国大城市的生与死》这部著作。）

（作者系市委宣传部副部长、市委讲师团团长）

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